Почему на Дальнем Востоке массово не строятся корабли

Почему на Дальнем Востоке массово не строятся корабли
Почему на Дальнем Востоке массово не строятся корабли
Почему на Дальнем Востоке массово не строятся корабли
Фото: minec.khabkrai.ru

«Имея уникальные условия, мы каким-то образом умудряемся сделать так, чтобы они не приносили сотни миллиардов рублей», - Олег Братухин - генеральный директор «Русской пелагической исследовательской компании».

Если говорить о  технически сложном гражданском судостроении на  Дальнем Востоке, то  говорят об  этом уже более 10 лет, а  «воз и  ныне там». Имея уникальные условия, мы каким-то образом умудряемся сделать так, чтобы они не  приносили сотни миллиардов рублей нашей экономике и  не  обеспечивали реальное опережающее развитие региону в  одном из  немногих конкурентоспособных сегментов высокотехнологичной промышленности.

Почему так происходит? Потому что идут бесконечные встречи и  выходят в  свет постоянные декларации. Между тем президент поставил задачу предельно точно: «Мы просто обязаны сами строить свои современные высокотехнологичные траулеры». Владимир Путин не  случайно сказал именно так. Это вопрос, напрямую связанный с  обеспечением суверенитета. Поскольку как в  области рыболовства, так и  в  области энергоносителей, извлекаемых на  шельфе, как и  в  целом в  области освоения Мирового океана, сегодня соперничают новые технологии, ноу-хау и  новые инженерные решения.

В условиях нарастающей конкуренции в  области природных энергоресурсов и  биоресурсов, то  есть пищи, очевидно, что мы, не  имея собственной индустрии, неизбежно будем сталкиваться с  техническими и  технологическими ограничениями в  области морских технологий со  стороны наших западных конкурентов  — сегодняшних поставщиков оборудования . Это уже было (в  качестве примеров  — запрет на  поставку в  СССР высокотехнологичного оборудования для рыболовных судов во  времена холодной войны или законодательный запрет в  Японии на  строительство рыболовных судов для СССР по  причине создания конкуренции японскому рыболовному флоту на  промысле минтая), это есть (запрет на  поставки высокотехнологичного оборудования для работы на  шельфе и  прямые санкции против наших судостроительных предприятий) и  это обязательно и  неизбежно будет в  будущем.

Это не  предположения  — об  этом прямо говорят ведущие международные организации. Следовательно, чтобы успешно конкурировать в  борьбе за  пищу и  природные ресурсы, необходима собственная судостроительная индустрия. Понимая под индустрией не  только строительство судов, но  и  две ее составляющие  — научные исследования и  проектирование. Причем не  только судов, но  и  машин, и  механизмов (комплектующего оборудования), а  также производство всего этого.

Морские природные ресурсы являются основой развития зарубежных высокотехнологичных экономик , поскольку они обеспечивают развитие смежных отраслей. Например, в  Норвегии морская индустрия создает 12% экономики всей страны. А  в  Исландии ВВП смежных с  рыболовством отраслей экономики в  1,5 раза превышает ВВП собственно рыболовства. В  США биоресурсы экономической зоны направлены на  развитие собственного судостроения. Для нашей страны, обладающей богатейшими природными ресурсами, это особенно актуально. И  давно должно быть обеспечено!

Уникальность наших условий для создания индустрии технически сложного гражданского судостроения состоит прежде всего в  огромном внутреннем спросе , исчисляемом многими сотнями рыболовных, офшорных, научно-исследовательских и  некоторых других видов технически сложных судов, которые десятилетиями не  строились. А  также в  наличии практически готовых площадок в  незамерзающих акваториях Приморья и  Сахалина для размещения компактных судостроительных мощностей и  в  нахождении в  шаговой доступности всех трех ведущих мировых судостроителей  — Китая, Кореи и  Японии, носителей необходимых нам современных технологий.

Уникальность и  в  том, что внутренний спрос в  основном сформирован из  высокомаржинальных отраслей , а  именно добычи углеводородов и  рыболовстве. Что потенциально позволяет обеспечить возрождение массового судостроения на  Дальнем Востоке без существенных издержек для пользователей этих государственных природных ресурсов и  одновременно при очень высокой эффективности для зарубежных стратегических инвесторов-судостроителей. И  опять  — при нулевых затратах со  стороны государства.

Практическая попытка создания компактной, современной судостроительной верфи на  одной из  площадок в  Находке с  привлечением крупной китайской судостроительной корпорации уже многое показала. Иностранный инвестор спланировал размещение на  площади в  14 гектаров производственных мощностей, позволяющих строить на  первом этапе семь-восемь 90-метровых современных крупнотоннажных траулеров-процессоров в  год, с  годовым объемом производства 26–29 млрд руб. Либо 15–18?55-метровых среднетоннажных рыболовных судов, с  удвоением указанного количества судов на  втором этапе. По  отечественным меркам верфь, производящая десятки высокотехнологичных судов в  год, была  бы самой производительной в  Российской Федерации, по  китайским  — одной из  самых маленьких. Даже при том, что китайские инвесторы планировали организовать на  верфи техническое обслуживание и  ремонт вновь построенных судов на  всем жизненном цикле.

Таким образом, при кооперации с  иностранными судостроителями на  дальневосточных верфях возможно строить ежегодно многие десятки самых современных судов, создав полноценную судостроительную индустрию в  крайне сжатые сроки. По  расчетам  — старт производству можно давать в  течение 12–15 месяцев после начала инвестирования.

Привлекать технологических партнеров крайне важно, потому что подобные инвесторы вкладывают огромные средства в  науку и  представляется возможность воспользоваться результатами глобальных исследований. Ведь в  состав упомянутой выше китайской корпорации входят пять крупнейших в  КНР научно-исследовательских центров государственного уровня, 28 институтов регионального уровня, более 150 крупных научно-исследовательских лабораторий, которые ведут исследования в  более чем 360 секторах и  в  которых трудится более 40 тыс. сотрудников. Поэтому китайская корпорация производит полный спектр всего оборудования для морской техники и  готова размещать его производство на  территории России. Если, конечно, будет такое требование со  стороны российских регуляторов. Это и  есть реальное воплощение распространенного в  мире принципа «технологии в  обмен на  часть внутреннего рынка». Так было и  у  нас  — например, в  автомобилестроении.

Работа по  упомянутому проекту убедительно показала, что современные технологии и  высокая производительность труда могут обеспечить конкурентоспособную цену постройки траулеров-процессоров на  Дальнем Востоке, которая будет минимум на  40–50% ниже, чем на  верфях ОСК. Несмотря на  то, что, как говорили китайские партнеры, в  цену была заложена огромная операционная прибыль, по  сравнению с  теми несколькими процентами прибыли, которые извлекаются сегодня в  крупнотоннажном судостроении в  Китае.

Как ни  странно звучит, но  огромный отложенный спрос на  технически сложные суда (более 90% рыболовного флота эксплуатируются с  превышением нормативного срока эксплуатации) возник благодаря многолетнему отсутствию государственной политики в  области обновления флота. Она не  возникла, даже несмотря на  то, что пользователи рыбных квот получали от  государства льготы. В  частности, 85-процентную льготу по  оплате ставки сбора за  пользование биоресурсами. Только накопленный размер этой льготы за  десятилетний период на  сегодняшний день составляет около $2,8 млрд. Государству уже давно необходимо ставить вопрос о  необходимости эффективного использования национальных биоресурсов, прекращения всеобщего браконьерства за  счет выброса молоди и  переловов, безотходном производстве и  ряде новых стандартов промысла, что неизбежно определит необходимость создания современного рыболовного флота.

Отсутствие государственной политики в  области обновления флота и  есть ответ на  вопрос заголовка статьи. Наши соседи-судостроители очень пристально следят за  тем, что у  нас происходит, и  они готовы в  короткие сроки инвестировать средства и  технологии на  Дальний Восток, если именно здесь будет судостроительный рынок. Но  они были  бы крайне счастливы, если  бы многие сотни заказов пришли все-таки к  ним, на  верфи Китая и  Кореи. Как сегодня радуется Турция, где строятся траулеры-процессоры для промысла дальневосточного минтая, то  есть страна, которая никогда не  строила подобных судов. Так турецкое судостроение развивается за  счет российских государственных средств и  наших природных ресурсов.

Может быть, настало время что-то практически сделать для развития индустрии судостроения и  тем самым обеспечить наш суверенитет? Для этого не  нужно многого: защитите внутренний рынок и  реализуйте принцип «технологии в  обмен на  заказы внутреннего рынка», и  … увидите очередь из  инвесторов-судостроителей и  ведущих производителей оборудования.

Автор - Олег Братухин - генеральный директор «Русской пелагической исследовательской компании», член Общественного совета Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока, член Научно-консультативного совета Общественной палаты Российской Федерации, председатель совета директоров «Морской инженерной компании»

Источник: «KONKURENT.RU»

 
По теме
Компании «Дальтрансуголь» 23 марта исполнилось 20 лет со дня образования.
Погружение в мир профессий - Гaзeта Bязeмcкиe вecти Учащиеся городских и сельских школ продолжают знакомиться с различными специальностями.
Гaзeта Bязeмcкиe вecти
Это показали результаты исследования Индекса сберегательно-инвестиционной активности россиян Россияне стали больше доверять банкам Фото:
КП Хабаровск
Учебно-методический сбор - СМОТР - Центр медицины катастроф Translator       Translator       27 марта 2024 года, под руководством Губернатора Хабаровского края продолжился учебно-методический сбор - СМОТР с главами муниципальных образований Хабаровского края по отработке в
Центр медицины катастроф
Наталья Вилимовская учит, как ухаживать за немощными людьми правильно Новая профессия «Помощник по уходу» не так давно появилась в Хабаровске.
Тихоокеанская звезда
Известный хабаровский хирург, заслуженный врач России Алексей Хоменко, на лечение к которому съезжались пациенты со всего Дальнего Востока, а коллеги-врачи у которого перенимали ценный опыт, на днях отметил 80-летний юбилей.
Тихоокеанская звезда